Il permet aussi une liaison entre les régions plus au Nord du Québec, la Haute-Mauricie et le Lac-Saint-Jean et les États-Unis par le Vermont. Près de 28,000 véhicules traversent le pont quotidiennement.

A l’ouest, le pont Jacques-Cartier (1929) donne accès à Montréal par Longueuil, au sud. A l’est, le pont Pierre Laporte relie St-Nicolas, au sud, à Sainte-Foy, au nord, tout près de Québec. Il est situé immédiatement à côté du pont de Québec (1917).

UN PEU D’HISTOIRE

Le nom du pont a été choisi en l’honneur du fondateur de Trois-Rivières, le sieur de Laviolette, qui avait été envoyé par Samuel de Champlain pour construire une habitation et un fort à l’embouchure de la rivière Saint-Maurice. La première habitation est construite le 4 juillet 1634. Trois-Rivières sera le troisième nouveau fort (Québec, 1608, et Fort de Richelieu, dans l’île de Sainte-Croix) de la colonie et servira en même temps de poste de traite de fourrures avec les Hurons, les Algonquins et les Montagnais.

Au début de la colonie, la traversée du fleuve Saint-Laurent entre Trois-Rivières et Sainte-Angèle-de-Laval s’effectue en canot d’écorce pendant l’été et en raquette pendant l’hiver. Les communications sont souvent interrompues au printemps et à l’automne.

Différents modes de transports sont utilisés au cours des siècles pour effectuer la navette entre les deux rives. Jusqu’au début du XIXè siècle, des chaloupes dont la coque repose sur des patins, sont utilisées l’hiver. L’été, elles sont remplacées par les horseboats qui sont des bateaux mus à l’aide de chevaux grâce à une courroie sans fin actionnant des roues à aube. À partir de 1880, les traversiers à vapeur assurent le transport des passagers et des marchandises. Le Cité de Laviolette, construit en 1962 et d’une capacité de 80 automobiles, assurera le service de traversier jusqu’à décembre 1967.


LA DEMANDE POUR UN PONT

La rumeur publique veut que dès la fin du XIXè siècle, les résidents des villes et des villages sur les rives nord et sud du Saint-Laurent au centre du Québec demandaient aux gouvernements du Canada et du Québec de construire un pont pour permettre le développement du «Centre géographique de la province». Le traversier étant déjà perçu comme insuffisant pour répondre à la demande. Le Nouvelliste, journal de la région, a suivi le dossier du pont Laviolette pas à pas et en fut un promoteur actif et agressif avec la radio CHLN 550. Ces deux média existent toujours aujourd’hui. Dans son édition du 9 avril 1946, Le Nouvelliste mentionne que la construction du pont est discuté au parlement d’Ottawa. Le député Dubois de Nicolet-Yamaska présente une motion pour que le gouvernement mette à exécution une motion déjà adoptée en 1936.

A partir de cette année-là et jusqu’à 1964, année du début de la construction, diverses manifestations publiques auront lieu en faveur de la construction du pont : réunions de personnes influentes dans le milieu, création d’un fonds qui atteindra 30,000$ pour défrayer les coûts d’une étude de faisabilité , 500 résolutions d’appui aux démarches des députés, etc.

Et bien sûr la construction fit aussi partie de promesses électorales et fut l’enjeu de la campagne de 1960.


LES JUSTIFICATIONS

Dès le début et tout au cours de la démarche pour la construction, les mêmes justifications furent avancées : lien entre les deux rives, communication facilitée au coeur de la province, source d’emploi pour les chômeurs , développement de l’industrie, de l’agriculture, du commerce, du tourisme, création d’emplois et un atout majeur pour amener un prospérité générale. L’union des deux régions en accélérera le développement. On va même jusqu’à ajouter que ce sera un bon placement pour le pays.

Dans son éditorial du 1 juin 1954, Le Nouvelliste parle de relier, souder, unir les deux rives en une seule région. «Ces deux parties de pays ne forment qu’une seule entité sociale et économique avec les mêmes aspirations, les mêmes besoins et les mêmes possibilités».

Le président du comité pour le Pont, monsieur Jean Wickendon, ingénieur, prédit un grand progrès industriel et commercial des deux côtés du Saint-Laurent.


UNE RÉGION MOTIVÉE

Une longue suite d’activités ont motivé toute la région durant presque 20 ans jusqu’au début de la construction, soit de 1946 à 1964.

1953 - La Chambre de commerce de Trois-Rivières forme un comité chargé du dossier de la construction.

1954 - Début d’une campagne pour ramasser des fonds publics qui atteindra rapidement 30,000$.

1954 - Le Dr Pratley, ingénieur conseil, remet un premier projet sur la faisabilité de la réalisation de la construction. Les coûts sont estimés à 12,5 M$.

1956 - Formation de la corporation du Pont.

1962 - Le premier ministre Jean Lesage autorise la corporation à emprunter 30 M$.

1964 - Début des travaux.

1965 - Le gouvernement du Québec autorise l’emprunt de 20 M$ de plus. Il en absorbera les coûts au complet.


DIFFICULTÉS

Pendant la construction, des difficultés surgissent et les travaux prennent du retard.

En mars 1963, le gouvernement d’Ottawa pose des objections à l’emplacement du pont.

Le 8 septembre 1964, survient un tragique accident : l’explosion d’une pile du pont fait céder un caisson sous la pression de l’eau, causant la mort de douze ouvriers.


RÉALISATION

Enfin, le pont est terminé et il est inauguré le 20 décembre 1967 par le ministre de la Voirie, monsieur Fernand-T. Lafontaine.


IMPACT

«Le pont Laviolette, érigé au coût de 50 M$, se présente aujourd’hui comme un des instruments les plus efficaces au développement régional». (Le Nouvelliste, 6 septembre 1975).

La construction du pont a permis également le développement du parc industriel de la ville de Bécancour où l’on trouve plus de 2000 emplois et un nombre important d’industries variées.

Des investissements de plus de 3 milliards de dollars et des retombées économiques incalculables.

ÉCLAIRAGE

Assez curieusement, l’éclairage du pont s’avère minimal dès son inauguration. À mesure que la circulation augmente, les municipalités environnantes, appuyées en cela par les citoyens, font des pressions auprès des ministères concernés pour améliorer la situation et rendre plus sécuritaire non seulement les approches mais aussi la traversée du pont lui-même.

Dans son éditorial du 6 septembre 1985, Le Nouvelliste fait ressortir ce problème qui inquiète bien du monde. L’éclairage des phares d’automobiles et l’attention des conducteurs eux-mêmes, voilà qui n’est pas très sécuritaire, alors que l’achalandage augmente et la vitesse de la circulation aussi. Comme l’écrit l’éditorialiste, l’éclairage de ce pont magnifique devient une nécessité.

MOTIVATION. LA SECONDE PHASE

Le pont Laviolette est reconnu comme :

un impact majeur pour le développement régional ;
un point de jonction vital entre deux moitiés du Québec après cent ans de tentatives de communication ;
un symbole de l’unité régionale par la jonction des rives nord et sud.
Et comme on peut le lire dans Le Nouvelliste du 20 décembre 1997, p. 3, où l’on souligne le 30è anniversaire de l’inauguration :

«Après 30 ans, le pont Laviolette est devenu l’objet d’identification par excellence de la région à l’extérieur de la Mauricie et du Centre-du-Québec. Il fait d’ailleurs notre fierté, d’autant plus que cet ouvrage de grande envergure a été conçu par des Québécois».

«Au cours de toutes ces années, il a su inspirer nombre d’artistes-peintres et continue à faire les délices, non seulement des photographes mais de tous les citoyens qui reconnaissent dans cette superstructure métallique un ouvrage d’art absolument remarquable qui est un véritable régal pour les yeux».

«Vu de la Rive-Sud ou de la Rive-Nord, vu de l’Est ou de l’Ouest, le pont Laviolette a toujours la même forme mais il prend 1000 teintes et 1000 couleurs différentes, suivant le temps qu’il fait et la luminosité qui existe dans le firmament. Le pont, au lever et au coucher de soleil, constitue souvent en soi un vrai spectacle».


LA STRUCTURE

Les coûts de construction sont estimés à 50 M$ en incluant les approches, dont 35 M$ pour le tablier.

D’une longueur de 2707 mètres, en incluant les approches, sa charpente métallique est la plus longue au Québec.

La travée centrale de 375 mètres épouse la forme d’une arche d’une portée de 270 mètres. Elle repose, à ses extrémités, sur des charpentes en porte-à-faux d’une longueur de 33 mètres prolongeant des travées d’ancrage de 167 mètres.

L’arche supporte le tablier à l’aide de câbles fixés à la pièce de charpente inférieure du vaste centre à chaque joint. Le diamètre de ces câbles varie entre 5,24 centimètres et 7,62 centimètres.

Le tablier du pont est en béton armé d’une épaisseur de 19 centimètres.

Il s’étend sur 1375 mètres en 33 dalles. La dalle de roulement, d’une largeur de 14,6 mètres et divisé en 4 voies carrossables, e est recouverte d’un revêtement d’asphalte de 5 centimètre d’épaisseur. Deux chasse-roues de 72,3 centimètres ont été aménagés de part et d’autre de la travée. Le pont atteint une largeur totale de 16,7 mètres.

Les approches nord et sud du pont ont été construites au moyen de poutres d’acier et de béton précontraint. Elles sont supportées par 26 piles de béton. L’ensemble du pont repose sur 34 piles.